惠盈财富开年首例央企重组大戏为何花落中石化中航油合并？市场影响几何？

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　　2026年开年仅数日，央企重组打响“第一枪”。国务院国资委1月8日发布消息，经报国务院批准，中国石油化工集团有限公司（下称中石化）与中国航空油料集团有限公司（下称中航油）实施重组。

　　这是自2019年12月国家石油天然气管网集团有限公司成立以来，油气央企之间再现大型重组，一个纵贯“炼厂到机场”的航空能源巨无霸自此诞生：中石化可直接切入终端需求增长、收益稳定的航油销售渠道，中航油直接与上游绑定。业内人士认为，这将一举重塑国内航油市场的竞争格局。

　　对于业内而言，此属“靴子落地”。早在去年11月初就有消息传出中石化中航油正就“强强联手”进行谈判，彼时中国航油（新加坡）股份有限公司（G92.SG）公告，其控股股东中国航空油料集团有限公司正与另一家企业集团进行重组。2025年5月，长期供职于中石化系统的李炜空降中航油出任总经理，亦被视为两者合二为一的前兆和预备动作。

　　中石化与中航油在各自领域均占据举足轻重的地位，前者是全球产能最大的炼油企业、第二大化工公司，后者是亚洲最大的航油服务商。

　　官网资料显示，中航油原隶属于中国人民解放军空军，1980年随同民航从空军建制分立出来，1990年组建中航油总公司，2002年在此基础上成立中航油集团，并于2003年成为国务院国资委直接管理的中央企业。中航油为国内258个运输机场和454个通用机场提供供油保障，并为全球585家航空客户提供服务，在26个省、市、自治区为民航及社会车辆提供汽柴油及石化产品的批发、零售、仓储及配送服务，并在环渤海湾、长三角和西南等地区建有大型成品油及石化产品的物流储运基地。

　　作为其核心业务的航油供应，占中航油整体年营收的40%以上。该业务的经营主体为中国航空油料有限责任公司，由中航油、中国石化销售有限公司、中国石油销售有限责任公司于2024年以51％、29％和20％的持股比例合资组建。作为国内航空用油的独家渠道商和供应商，中航油上接“三桶油”等成品油供应商，下接航空公司，而上游采购源中，又以中石化的占比最大。

　　时至今日，中国已成为全球第二大民用航空及航油消费市场，2024年中国民航航油消费量同比增长13%，至3928万吨。根据标准普尔预测，2040年我国航油消费将增长至7500万吨。中国石化经济技术研究院近日发布的《2026中国能源化工产业发展报告》预测，在中国未来成品油消费结构中，航空煤油成为唯一增长极。

　　这与新能源车冲击下加速达峰的汽柴油消费量形成了鲜明对比。由于成品油需求加速下滑及化工疲软，中国石化（600028.SH/00386.HK）近两年的业绩受到拖累，盈利能力逊于上游资产更突出的中国石油（601857.SH/00857.HK）和中国海油（600938.SH/00883.HK）。

　　“（这起重组）说明在汽柴油需求面临瓶颈的情况下，航煤成了为数不多的增长点，受重视的程度上升。”捷成能源首席分析师闫建涛对澎湃新闻分析称，该交易将重塑国内航油产业的竞争生态，也将改写长期稳定的航油供应企业、航空公司、机场之间的合作关系。

　　“中航油已经是国际化走在前面的央企。中石化凭借其强大的全球贸易网络、炼化实力以及和BP等国际公司等深度合作，将进一步帮助中航油拓展其国际业务。”闫建涛认为，中石化与中航油的重组将促使航油产业的竞争格局发生变化，进而为航油供应市场化创造契机，中石油、中海油、中化等炼油企业会加大航油布局。除了最早进入中国航油市场、在该领域深耕30余年的BP公司之外，其他外资也会感兴趣进入中国市场，“机场、航油供应商和炼厂得以一起开发市场，之前机场参与有限。”

　　一位油气领域资深专家对澎湃新闻表示，汽油煤油柴油需求下降，但航空煤油还有较长时期的需求增长空间。两家合并重组属于强强联合，聚焦交通能源市场新增长点。“合并后，预计新公司将在炼化产品结构调整发力，发展基于石油炼制的航煤和基于可再生资源的绿色航煤开发，抢占制高点，走出先手棋。”该人士称，该交易遵循了国际能源巨头通行的垂直一体化逻辑，“以上下游一体化整合增强实力，在国际公司的成长过程中屡见不鲜，也是出于企业战略的考量。”

　　航油市场的一大变量在于绿色航煤的起势。

　　“航油总体市场规模还是偏小，同时也面临着可再生航煤的冲击，有可能航煤达峰的速度要早于市场预期。”闫建涛提醒称。

　　以餐厨废油和农林废弃物为主要原料的可持续航空燃料（SAF）被视为航空业去碳化的关键路径。与化石燃料相比，它可将全生命周期的碳排放量减少70%至100%，且依然保持飞行过程中动力充足。飞机航空燃油燃烧几乎占到航空业碳排放总量的近80%，在减排紧箍咒下，近年来飞机和发动机制造商、航空公司、石油公司等均积极投身于SAF的研发与推广。

　　如果说目前谁能掌握航空煤油市场，谁就能享用航空业的“超级蛋糕”。那么在未来，谁控制了终端加注网络，谁就能更易获得SAF等新型燃料的定价权。

　　中石化是我国最早拥有SAF生产能力的企业。2014年，中石化镇海炼化取得我国首张生物航空煤油适航证书；2020年8月，中国首套生物航煤大型工业化装置在镇海炼化建成；2022年6月，我国首套生物航煤工业装置在镇海炼化首次产出生物航煤。随后，中石化生产的SAF接连实现首次货运国际飞行、加注国产大飞机试飞、供应香港国际机场等多个重要节点。

　　中航油对于SAF同样充满战略考量，正在积极拓展生产端的影响力，已战略入股生物航油领域的龙头企业嘉澳环保，后者是国内首家获得生物航油出口白名单的企业。2025年8月，中航油与河南君恒集团举行SAF项目增资扩股协议签约，将支持君恒生物二期100万吨废弃油脂加工SAF项目早日投产见效。

　　围绕重组形成的重量级选手，市场并非毫无担忧。

　　以SAF为例，目前国内获批的产能中九成来自民营企业，中石化与中航油合体形成的巨无霸是否会利用一体化优势设置市场壁垒和准入门槛，是民营SAF生产商最为关注的。

　　担忧还来自航油市场的其他供应商和航空公司。以往，为中航油供应产品的包括中石化、中石油、中海油、部分民营炼厂及进口来源，对于其他市场主体而言，市场空间会不会逐渐压缩？对于航油成本波动异常敏感的航空公司则担心，当最大供应商与最大渠道商合并，议价空间面临的不确定性有多大？

　　一位“三桶油”人士对澎湃新闻称，除了中石化内部体系供应，新公司是否也可以走贸易方式采购其他企业的产品，后续的企业组织模式值得观察。

　　不久前举行的中央企业负责人会议上，国务院国资委主任张玉卓表示，2026年国资央企将大力推进战略性、专业化重组整合和高质量并购。